English
اطلاعات تماس
 
تلگرام: isca_admin@
همراه: ۰۹۱۲۲۱۸۵۱۰۷
نمابر: ۲۲۷۴۲۷۵۶
تلفن : ۸۸۶۹۰۰۵۶
آدرس دبیرخانه: تهران - خیابان علامه طباطبایی جنوبی - نبش خیابان 24 شرقی - مجتمع تجاری و اداری طوس - طبقه اول - واحد 63
پست الکترونیکی: info@isca.ir
کد پستی: ۱۹۹۷۸۳۶۴۹۶
03-05 -1397

سرگیجه بخش خصوصی

روزگار سپری‌شده بر بخش خصوصی

امروز شاخص‌های تعیین‌کننده بخش خصوصی مشخص است، اما سیاست بر اقتصاد سایه افکنده، سایه‌ای سخت و سنگین.

لیلا ابراهیمیان/ آینده نگر

اگر خصوصی‌سازی در ایران پرحاشیه است، بخش خصوصی هم در زیر بار این حاشیه و غلبه آن بر متن گرفتار شده و دست‌وپا می‌زند.

خلقتش کج است، ناکارآمد شد و مقصد شد ناکجاآباد؛ این سرنوشت خصوصی‌سازی در ایران است. اما قرار بود خود نوش‌داروی تن رنجور اقتصادی باشد که دنبال معجون شفابخشی برای حیات می‌گردد. با خصوصی‌سازی، نگاه‌های متفاوت سیاست‌گذارها به «نگاه یک» تبدیل شد و این نگاه در سال 84 با اعلام سیاست‌های کلی اصل 44 قانون اساسی در 5 بند اصلی (الف، ب، ج، د، ه) علنی شد؛ زمانی به درازای عیان شدن نگاه پراشک و آه اقتصاد ایران در چنبره همه آزمون‌ها و خطاها. مسیرِ طولانی طی شده بود، در این مسیر سخت و پرسنگلاخ، این بخش خصوصی بود که مدام از مشکلات، از چنبره دولت در خوان اقتصادی گله می‌کرد، از زخم دشنه سیاست که با مصادره کارخانه‌های خصوصی شروع شده بود تا روزگاران سپری‌شده بر اقتصاد دولتی در روزهای جنگ تا شروع سیاست ملی‌زدایی در سال 1368 و در نهایت سیاست تعدیل اقتصادی که خود منتقدان زیادی دارد. اما هیچ‌کدام نتوانسته بود تن رنجور اقتصاد ایران را شفا بخشد و سهم اقتصاد بخش خصوصی را از کیک اقتصادی پربارتر کند. هنوز هم بخش خصوصی سهمیدارد در حدود عددی تک‌رقمی تا عددی نزدیک به 20. اما عده‌ای به‌دنبال معجزه بودند و دم مسیحایی و هرکس در پی نسخه‌ای و تدبیری. قانون اساسی اقتصاد را به سه ‌حوزه تقسیم کرده بود: دولتی، تعاونی و خصوصی؛ اما تا عمل فاصله بسیار بود و بخش خصوصی با این تدبیر هم تنومند نشد و رنج‌نامه‌اش به سپیدی نرفت. حالا در این تنگنای موانع و در این سیطره دولت و حکومت بر اقتصاد باید از شاخص‌هایی گفت که به بخش خصوصی هویت‌بخش است. باید راه نجاتی یافت برای فربه‌شدن کودک نحیف بخش خصوصی و تمایز هویت آن از موجود تازه متولدشده به نام «خصولتی‌« که می‌خواهد هم این داشته باشد و هم آن. به اسم می‌خواهد این تازه متولدشده در رده بخش خصوصی باشد و در رسم نه. در این میان این بخش خصوصی واقعی است که روز به روز گرفتارتر شده و وقتی به تاریخ تولد این بنگاه‌های تازه‌متولد نگاه می‌کنید می‌بینید حدود یک ‌دهه از آن زمان می‌گذرد و هیولای اقتصاد ایران در پشت‌سر نه به تقویت بخش خصوصی می‌اندیشد که باز هم این دولت به معنای عام آن است که نمی‌خواهد دل از قدرت اقتصادی بکند. گفته وزیر راه و شهرسازی دولت یازدهم و دوازدهم، شاید همان راز سربه‌مهر اقتصاد ایران باشد که می‌گوید «خصوصی‌سازی در ایران کج و ناکارآمد متولد و توسط سیاستمداران مصادره شد.» در این تولد کج، اما بخش خصوصی هم به مرضی مزمن گرفتار شده است. او روزی برای منفعت خود از رانت دولت مقتدر بهره برده است و امروز شریان حیاتش به این رانت‌ها، رانت‌های قانونی(!) بستگی دارد. بخش خصوصی کشتی طوفان‌زده‌ای را می‌ماند که برای افزایش بهره‌وری عوامل انسانی در بنگاه‌های اقتصادی، افزایش کیفیت کالای تولیدشده، بهبود سرمایه‌گذاری و سرمایه‌گذاری مجدد در بنگاه‌ها و بهبود وضع مدیریت بنگاه‌ها دست به دامن دولت شده است. بخش خصوصی واقعی در پارادوکسی دردناک گرفتار شده است؛ از سویی از سیطره دولت بر اقتصاد گله دارد و از سویی از دولت برای رهایی از این وضع اسف‌بار کمک می‌خواهد و هر روز با همین کار، دولت را به شریان حیات این موجود نحیف فرامی‌خواند. اما نقشه راه معلوم است و مقصد مشخص؛ باید از این چرخه دردناک عشق و نفرت رها شد. هر کشور مقتدر و توسعه یافته‌ای باید بخش خصوصی قدرتمندی داشته باشد که در آن دولت سیاست‌گذار است و بنگاه‌دار به فکر سود بیشتر که سهمی به تعیین قانون از این سود باید مالیات بدهد. ولی یک پرسش همچنان در اینجا بی‌جواب مانده است. چرا دولت‌ها در ایران با این اهداف معین‌شده فاصله دارند و چرا هیچ علاقه‌ای به واگذاری حوزه اقتصاد به بخش خصوصی ندارند؟ دامنه این ترس تاریخی تا به‌ کجاست و درمان آن کدام است؟ شاید مرور تاریخ چند دهه زمان خوبی برای بازخوانی سرگذشت بخش خصوصی و خصوصی‌سازی در ایران است. شاید در کنش و واکنش سیاست و اجرا، باید به قضاوت و تصمیم دیگر رسید؛ تصمیمی بی‌پروا. باید یک ‌بار به دولت به صراحت گفت: دولت‌ها بنگاه‌داران خوبی نیستند، این را تاریخ به تجربه در همه‌جای دنیا بیان کرده است. از هندوستان تا روسیه‌ای که روزی با نام شوروی سوسیالیستی در جایی از نقشه جغرافیا نقش بسته بود. اما ما هنوز در ایران درحال تبدیل کردن اقتصاد دولتی به اقتصاد شبه‌دولتی هستیم و این همان سندروم خصوصی‌سازی است، سندرومی که کج بنیاد می‌نهد، کج به حیات ادامه می‌دهد و شاید همین کج‌ دار و مریز رفتن راه را به بیراهه برد. شاید همین یک نکته در اینجا بسنده باشد که باید سیاستمداران محلی و ملی در کنار هم تسهیل‌گر کار بخش خصوصی باشند، وگرنه واگذاری‌ها با حجم بالا و با سهام عدالت و رد دیون‌ نه به فربه شدن بخش خصوصی می‌انجامد و نه در مسیر توسعه اقتصادی است؛ این همان سندروم توسعه است در کنار سندروم خصوصی‌سازی که این مرض سخت علاج سرگیجه اقتصادی را سبب شده است. در حالی که بخش خصوصی واقعی باید در مسیر عمل به قانون گام بردارد و سیاست‌گذار هم آنچه عمل می‌کند قانون باشد نه ضد آن.

از سوی دیگر امروز شاخص‌های تعیین‌کننده بخش خصوصی مشخص است، اما سیاست بر اقتصاد سایه افکنده، سایه‌ای سخت و سنگین. این را در لحظه‌لحظه روزهایی که بر بنگاه‌های اقتصادی رفته است می‌توان شاهد بود. حالا برای رهایی از مشکلات درهم تنیده اقتصاد، اقتصاددان‌ها از سهم قدرت و حاکمیت می‌گویند. باید دولت به معنای عام آن نفوذ خود را در اقتصاد کمتر کند و بیشتر سیاست‌گذار باشد. آزادسازی قیمت‌ها، انباشت سرمایه، خیز اقتصادی، کوچک کردن دولت، گسترش طبقه متوسط و نظایر اینها به نوعی بر بستر و با پیش‌فرض وجود یک اقتصاد بازاری مطرح شده‌اند. اما مفروضات این تئوری برای جامعه نرمال و عادی در نظر گرفته شده است که مناسبات آنها با عقل تعریف می‌شود. ولی کلید گشایش اقتصاد در دست سیاستمدارانی است که دل در منافع بنگاه‌داری دارند و آنها، هنوز تصمیمی بر رهایی بخش خصوصی از سایه پنهان و آشکار مشکلات در عمل نگرفته‌اند ولی در اسم بارها آن را در سایه سیاست اعلام کرده‌اند. اما الان وقت آن است که این تغییر ذائقه پس از چند دهه سایه دولت بر اقتصاد، با تعادل‌بخشی دوباره بر روابط اقتصادی دولت، مردم و بنگاه‌های خصوصی انجام شود؛ راهی که دورنمای آن در قانون اساسی نمایان شده است و آن تقویت بخش خصوصی واقعی است. بخش خصوصی سالم دولت را مقتدرتر می‌کند و این ترس تاریخی ترسی عبث است و سرگیجه‌آور.

 

چین قطب نوآوری آینده می شود

سرمایه گذاران دره سیلیکون چرا از چین می ترسند؟

در چین، دولت مشتاق به برداشتن موانع برای خودروهای خودران، اشتراک گذاری داده ها، اتوماسیون کارخانه ها است. این اتفاقات در حالی در چین رخ می دهد که استارت آپ ها در امریکا با مقررات دست و پاگیر مواجه شده اند.

 

 سرمایه گذاران دره سیلیکون نگران بخش فناوری چین هستند. این نگرانی زمانی شروع شد که شرکت سرمایه گذاری مایک ورنال گفت چین به زودی ایالات متحده را در حوزه هایی مانند هوش مصنوعی و وسایل نقلیه خودکار پشت سر می گذارند. سی ان بی سی گزارشی در این باره منتشر کرده است.

طبق این گزارش، کارشناسان می گویند دولت چین و رهبران تکنولوژی این کشور با هم به سمت نوآوری حرکت می کنند. این موضوع خطری واقعی است که طی سه تا پنج سال آینده به حقیقت می پیوندد و زمانی از خواب بیدار می شویم که چین از ایالات متحده و دره سیلیکون جلو زده است.

علاوه بر مایک ورنال، چهار سرمایه گذار دیگر مانند دیوید کوان از Bessemer، سارا گوو از Greylock، نیکل کوئین از Lightspeed و توماس تونگاز از Redpoint هم موافق بودند که تا چند سال آینده چین جلوتر از امریکا و دره سیلیکون خواهد بود.

در چین، دولت مشتاق به برداشتن موانع برای خودروهای خودران، اشتراک گذاری داده ها، اتوماسیون کارخانه ها است. این اتفاقات در حالی در چین رخ می دهد که استارت آپ ها در امریکا با مقررات دست و پاگیر مواجه شده اند.

نه تنها دولت چین با بخش فناوری بیشتر هماهنگ می شود، بلکه استارت آپ ها هم مجموعه ای برای آموزش الگورتیم های هوش مصنوعی را در دسترس قرار می دهند.

با این حال همه کارشناسان نسبت به چین بدبین نیستند.  دیوید کوان می گوید فناوری، وضعیت برنده نیست. نوآوری در چین به اقتصادها و مصرف کنندگان در همه جای جهان کمک می کند.

استارت آپ های چینی در حوزه هوش مصنوعی در حال جذب بودجه های بیشتری هستند. براساس آمار و اطلاعات CB Insights، چینی ها 48 درصد از بودجه جهانی هوش مصنوعی را در اختیار گرفته اند. در مقابل امریکا 38 درصد را دریافت کرده است.

 

*خوش بینی از چشم انداز چین

تعدادی از سرمایه گذاران مخالفت خود را با برنامه های اصلاحاتی مهاجرتی دونالد ترامپ عنوان کرده اند. برنامه ای که می تواند باعث تخلیه نخبگان از دره سیلیکون شود. اما این انتقاد به چین وارد نیست و به همین دلیل هم چشم انداز بهتری پیش روی آن پیش بینی می شود.

فیس بوک در چین جایی ندارد، اما وی چت در این کشور به راحتی استفاده می شود. مسنجر و واتس اپ، آرزو می کنند که می توانستند جایگاهی مانند وی چت در چین داشته باشند.


 

نقدینگی مشکل قطعه سازان در ایران

قطعه‌سازی تحت فشار مضاعف

کمبود سرمایه‌گذاری و نوسانات ارزی به‌ همراه افزایش‌نیافتن قیمت، صنایع حوزه خودرو را ناامید می‌کند

منبع:آینده نگر

صنعت قطعه‌سازی خودرو در ایران یکی از صنایع وابسته به صنعت مادر خودروسازی است که می‌تواند به‌خصوص در دوران پسابرجام برای ایران اشتغال‌زایی و به تولید و برون‌رفت از رکود کمک کند. اما به‌دلیل اینکه قطعه‌سازان نمی‌توانند نقدینگی مورد نیاز خود را تامین کنند و از سوی دیگر، نوسانات ارزی نیز آنها را به‌شدت تحت فشار قرار داده، این صنعت نتوانسته به اندازه کافی به رشد مورد نظر خود دست پیدا کند. از سوی دیگر، قیمت‌گذاری خودرو به وسیله شرکت‌های خودروساز به صورتی است که پاسخ‌گوی قیمت‌های مورد انتظار قطعه‌سازان نیست و این صنایع ناچارند با کمترین حاشیه سود و با معوقاتی که از ناحیه خودروسازان بر آنها تحمیل می‌شود فعالیت کنند. با وجود افزایش قیمت ۲۵ تا ۶۰ درصدی مواد اولیه از ابتدای سال ۹۶، خودروسازان با این تحلیل که قیمت فروش خودرو ثابت است اجازه افزایش قیمت به قطعه‌ساز نمی‌دهند. قطعه‌سازان متعهد مجبور به تولید با ضرر و زیان هنگفت هستند و سایر شرکت‌ها نیز چاره‌ای جز کاهش کیفیت برای جلوگیری از زیان بیشتر نخواهند داشت. اگر وضع به همین ترتیب پیش برود، به گفته کارشناسان این حوزه، شرکت‌های قطعه‌سازی زیادی در آستانه کوچک‌تر کردن ابعاد خود یا حتی تعطیلی هستند.

 مشکل نقدینگی و نوسانات ارزی

یکی از گرفتاری‌های بزرگ صنایع قطعه‌ساز خودرو در ایران، مشکل نقدینگی و به تبع آن، کمبود ارز مورد نیاز است. در ماه‌های اخیر، نوسانات ارزی این مشکل را تشدید کرده است. در شرایط کنونی قیمت قطعات خودرو باید با توجه به رشد نرخ ارز و مواد اولیه ۲۵ تا ۳۰ درصد افزایش پیدا کند، زیرا قیمت برخی از مواد اولیه مورد نیاز صنعت قطعه‌سازی مانند فولاد ۴۰ درصد و محصولات پتروشیمی ۲۵ تا ۴۵ درصد و برخی مواد دیگر مثل فلزات رنگین تا بیش از ۶۰ درصد افزایش داشته است. اما این قیمت با محدودیت افزایش مواجه است. به قول آرش محبی‌نژاد، دبیر انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان کشور، «کمر صنعت قطعه‌سازی کشور زیر بار رشد نهاده‌های تولید و همین‌طور عدم موافقت خودروسازان با افزایش قیمت قطعات، خم شده است.» به گفته او، اکنون خودرو به مراتب بالاتر از قیمت کارخانه در سطح کشور مورد معامله قرار می‌گیرد و از این طریق سود هنگفتی نصیب دلالان و سفته‌بازان می‌شود، در حالی که به گفته بسیاری از کارشناسان صنعت خودرو، قیمت خودرو به صورت دستوری توسط شورای رقابت تعیین می‌شود.

محبی‌نژاد به ایرنا گفته است: «در سال‌های سیاه تحریم، قطعه‌سازان فداکارانه و با اهتمام کامل صنعت خودرو را سرپا نگه داشتند و هرچند شاهد افول تیراژ و کیفیت بودیم و در بسیاری حوزه‌ها با چالش‌های عدیده روبه‌رو شدیم، اما به همت قطعه‌سازان چرخ صنعت خودرو هرگز از حرکت بازنایستاد؛ تحمل این وضعیت ممکن نبود مگر با تلاش و زحمت بسیار و صدالبته امید به شرایط پس از تحریم. صنعت قطعه‌سازی ایران به دلایل عدیده در معرض تهدید جدی قرار گرفته و بسیاری از قطعه‌سازان به زودی با چالش تعطیلی و ورشکستگی و کارکنانشان با بحران بیکاری روبه‌رو خواهند شد.»

صنعت قطعه‌سازی ایران برای برآورده کردن الزام‌های کمی و کیفی خودروهای پسابرجامی و شرکت‌های مشترک با استانداردهای تولید به‌روز جهانی از یک سو و بازگشت به ریل حرکت به سوی اهداف افق ۱۴۰۴ صنعت خودرو از سوی دیگر، بر اساس برآوردهای اولیه نیازمند به سرمایه‌گذاری ثابت ریالی حدود 1۰ هزار میلیارد تومان به اضافه سرمایه‌گذاری ثابت ارزی 3 میلیارد یورویی است. با توجه به عدم امکان وصول مطالبات جاری قطعه‌سازان از مشتریان و طولانی شدن مدت وصول مطالبات، در عمل بخش قابل‌توجهی از توان سرمایه‌گذاری قطعه‌سازان به تامین سرمایه در گردش تولید قطعات برای خودروسازان اختصاص یافته و تامین سرمایه ثابت از طریق سیستم بانکی نیز بسیار مشکل است. از طرفی دیگر، این صنعت به دلیل زیان‌ده‌بودن، جذابیتی برای سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی ندارد و به جای جذب سرمایه صاحبان کسب‌وکار شاهد فرار سرمایه از این بخش هستند.

مشکلات مربوط به سیاست‌گذاری

بسیاری از چالش‌هایی که صنایع قطعه‌سازی را با خود درگیر کرده، به بخش سیاست‌گذاری در حوزه خودرو مربوط است. برای مثال، اعمال استانداردهای ۲۲گانه جدید و ارتقای استانداردهای اجباری به حدود ۸۵ سرفصل، موجب توقف تولید بسیاری از خودروهای فعلی خواهد شد که عمدتا عمق ساخت داخل بالای ۸۰ درصدی دارند. از طرف دیگر، تولید خودروهای جدید پسابرجامی طبق مقررات با حداقل ساخت داخل ۴۰ درصدی آغاز و تیراژ این خودروها نیز جایگزین تیراژ خودروهای قدیمی می‌شود؛ بر این اساس، در بهترین شرایط بیش از نیمی از قطعه‌سازان که در شکاف بین ۴۰ درصدی ساخت داخل خودروهای جدید و بیش از ۸۰ درصدی ساخت داخل خودروهای قدیمی به سر می‌برند، در عمل با توقف یا کاهش چشمگیر یکی، ‌دوساله و شاید بیشتر تولید روبه‌رو خواهند شد تا عمق ساخت داخل خودروهای جدید به تدریج به بالای ۸۰ درصد برسد. این در حالی است که حتی تعرفه واردات قطعات منفصله خودرو نیز تغییری نکرده است و با ادامه این روند، قطعه‌سازان داخلی امکان رقابت با واردات رسمی را نیز نخواهند داشت، چه برسد به قاچاق؛ صنعت خودروسازی هم به سوی مونتاژ سوق خواهد یافت.

 همکاری با فرانسه

با همه فشارهایی که روی قطعه‌سازان است، گاهی اتفاقات خوبی نیز در این عرصه رخ می‌دهد؛ یکی از مهم‌ترین این اتفاقات، فعالیت‌های بین‌المللی قطعه‌سازان است. در اواخر سال گذشته، قطعه‌سازان ایرانی با قطعه‌سازان فرانسوی تفاهم‌نامه‌ای را امضا کردند که در آن، برنامه‌های همکاری طراحی شده بود. این تفاهم‌نامه بین انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان کشور (ISMAPA) و انجمن قطعه‌سازان فرانسه (FIEV) امضا شد. این تفاهم‌نامه در راستای نیاز به پیشرفت و تحکیم همکاری‌ها بین خودروسازان و قطعه‌سازان ایرانی و فرانسوی در چارچوب قوانین و مقررات دو کشور در هفت بند نهایی شد. تبادل نظر دو انجمن در زمینه همکاری‌های فنی و اقتصادی، حمایت متقابل از تولیدکنندگان در بازار خودرو، ساماندهی و ارائه تسهیلات برای افزایش تماس‌های کاری نمایندگان دو طرف، همکاری در زمینه برگزاری همایش‌های خودرو و قطعه‌سازی با اهداف ارتقای کیفیت، کاهش هزینه‌ها، ارائه آموزش‌ها، تلاش دو انجمن برای فراهم کردن شرایط دسترسی به بازارهای خارجی برای همکاری‌های سرمایه‌گذاری (جوینت ونچر) و همکاری برای برگزاری نمایشگاه‌ها در ایران و فرانسه و همچنین سایر کشورها، بندهای اصلی این تفاهم‌نامه را تشکیل می‌دهد.

شرکت SNECI فرانسه با تاسیس دفتر در تهران و برگزاری دوره‌های آموزشی، به ارتقای فنی و آموزشی قطعه‌سازان اقدام کرده است. در کنار فعالیت آموزشی این شرکت، گروه‌های خودروسازی رنو، پژو و سیتروئن هریک طی برنامه‌های جداگانه و مطابق آنچه که در قراردادهای فیمابین پیش‌بینی شده، به ارتقای کیفی قطعه‌سازان ایرانی توجه خواهند کرد. اکنون ۶۵ شرکت قطعه‌ساز و مجموعه‌ساز ایرانی با رنو، ۷۵ شرکت با ایکاپ (شرکت مشترک ایران‌خودرو و پژو) و تقریبا به همین تعداد شرکت نیز با گروه سایپا – سیتروئن همکاری دارند و از برنامه‌های آموزشی و انتقال فناوری آنها بهره‌مند می‌شوند. شرکت رنو نیز قطعه‌سازان را در زنجیره تامین خود به چهار گروه  A، B، C  و D تقسیم‌بندی کرده که گروه A بالاترین رتبه و D پایین‌ترین رتبه است. این شرکت با برگزاری دوره‌های آموزشی در حدود ۱۲ سال پیش در ایران، قطعه‌سازان همکار خود را به رتبه B ارتقا داد که حاصل آن خودروهای باکیفیت تندر ۹۰ بود که اکنون ۶۰ درصد قطعات آن داخلی شده است. قطعه‌سازان ایرانی و فرانسوی برای خودروهای برقی و الکتریکی نیز با یکدیگر همکاری داشته‌اند. این خودروها فناوری پیچیده‌ای ندارند و حتی در برخی موارد، از قطعاتی ساده‌تر از خودروهای درون‌سوز برخوردارند؛ در این خودروها باتری قطعه‌ای مهم است که مطابق سیاست‌های خودروسازی کشور، می‌توان در آینده به همکاری‌های متقابل در این زمینه پرداخت و قطعه‌سازان در این حوزه نقش مهمی را ایفا خواهند کرد.

قطعه‌سازان ایرانی علاوه بر همکاری نزدیک با قطعه‌سازان فرانسوی، به قطعه‌سازی در کشور هندوستان نیز توجه نشان داده‌اند. به گفته مختصصان ایرانی، هند در زمینه قطعه‌سازی پیشرفت‌های بسیار خوبی داشته و برای مثال، خودروی «کوئید» را با کمک رنوی فرانسه و استفاده از توان طراحان هندی طراحی و تولید کرده است. ۹۷ درصد قطعات این خودرو در هند ساخته می‌شود و در بازار این کشور 4 هزار و ۷۰۰ دلار به فروش می‌رود؛ این خودرو در صورت ورود به ایران و با وجود استانداردهای سختگیرانه‌تر ایران، می‌تواند در حدود 5 تا ۶ هزار دلار قیمت داشته باشد. محمدرضا نجفی‌منش، رئیس هیئت‌مدیره انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور، از احتمال همکاری کوئید با یکی از خودروسازان ایرانی برای تولید این خودرو در کشورمان در آینده نزدیک خبر داده و گفته است که در این صورت، انجمن قطعه‌سازان ایران و هند می‌توانند همکاری‌های نزدیکی با هم داشته باشند.

انجمن میانجی خودروسازان و قطعه‌سازان

انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور یک انجمن نسبتا جوان به حساب می‌آید که اولین مجمع عمومی آن در سال 1393 تشکیل شد و اولین هیئت‌مدیره آن برای سه سال تا سال 96 فعالیت کرد و اکنون هیئت‌مدیره دوم انجمن مشغول به کار است. این انجمن در سال 94 زیر نظر وزارت صنعت،‌ معدن و تجارت با هدف پیگیری، انجام و همچنین مشاوره‌های تخصصی در حوزه‌های مربوط به بخش قطعه‌سازی ثبت شد و اولین پروانه این انجمن کشوری نیز در همین سال به‌وسیله وزیر صنعت صادر شد. انجمن صنایع همگن از ابتدای کار خود در بخش‌های مختلف حوزه خودروسازی و قطعه‌سازی با حضور خود در مراکز تصمیم‌گیری ازجمله شورای سیاست‌گذاری خودرو،‌ کارنامه قابل‌قبولی را از سلسله اقدامات خود به نمایش گذاشته است. این اقدامات به باور کارشناسان و فعالان این حوزه بیانگر عزم انجمن برای حل مشکلات و معضلات حوزه خودرو کشور با رویکرد ایجاد همکاری‌، هم‌افزایی و یکسان‌سازی سیاست‌ها و اهداف موجود بین انجمن‌های تخصصی در صنعت خودرو و قطعه‌سازی کشور و با ارائه راهکارهای تخصصی و نوین در راستای سیاست‌زدایی از صنعت خودرو، حمایت منطقی از صنایع قطعه‌سازی و خودروسازی و پیاده‌سازی واقعی سازوکار مدیریت بخش خصوصی کارآمد در چارچوب قوانین است. بر این اساس، انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی خودرو کشور متشکل از انجمن‌های تخصصی استانی است. حوزه فعالیت این انجمن عبارت‌اند از تدوین و ارائه طرح‌های تخصصی و اجرایی در حوزه‌های مختلف مشکلات قطعه‌سازان، اقدامات و مشاوره‌های تخصصی، تعاملات با سازمان‌های تصمیم‌گیر و تصمیم‌ساز، ایجاد بانک‌های اطلاعاتی در حوزه‌های تخصصی، کمک به فراهم‌سازی امکانات ورود و بهره‌گیری از سرمایه، اطلاعات، فناوری و فنون و تجربیات خارجی برای تقویت اقتصاد و صنعت ایران.


 

در واکنش به گزارش صندوق بین المللی پول

نوبخت کسری بودجه ۸ میلیارد دلاری ایران را تکذیب کرد

رییس سازمان برنامه و بودجه با تکذیب خبر کسری بودجه ۸ میلیارد دلاری ایران در سال گذشته گفت: در سال ۹۶ حدود ۲۶ هزار میلیارد تومان عدم تحقق منابع وجود داشت.

 

به نقل از خانه ملت، محمدباقر نوبخت در واکنش به گزارش صندوق بین المللی پول مبنی بر کسری بودجه ۸ میلیارد دلاری ایران در آینده، گفت: شاید منظور صندوق بین المللی پول از کسری بودجه عدم تحقق منابع باشد؛ همان گونه که در سال ۹۶ حدود ۲۶ هزار میلیارد تومان عدم تحقق منابع وجود داشت، لذا این کسری بودجه نیست چراکه به همان میزان درآمد مصرف می شود.

رییس سازمان برنامه و بودجه، افزود: در سال ۹۶ به برخی از طرح ها که اولویت داشت، زودتر از موعد مقرر تنخواه پرداخت شد که سریعتر فعال شوند که این تنخواه حدود هزار میلیارد تومان شد.

سال گذشته متوسط تخصیص کشور ۹۶ درصد بود

وی ادامه داد: به هر میزان که منابع تحقق نیابد مصارف را کمتر تخصیص می دهیم.

سخنگوی دولت با تاکید بر اینکه منابع مدیریت می شود، تصریح کرد: هیچ سالی به صورت دقیق نتوانسته ایم براساس آنچه که در قانون آمده پول و منابع بدست بیاوریم چون معمولا مجلس اضافاتی می کند، لذا دولت سعی می کند با تخصیص های کمتر منابع را مدیریت کند، به گونه ای که سال گذشته متوسط تخصیص کشور ۹۶ درصد بود.